Z reguły nie tworzę wpisów o silnikach w oderwaniu od samochodu, w którym był zamontowany, ale to nie jest byle jaki silnik. Jest to krótki wpis o silniku Volkswagena Garbusa.
Opis silnika
W tym wpisie opiszę krótko samą konstrukcję silnika. Historię i spór z Tatrą postaram się przedstawić, gdy powstanie wpis o Volkswagenie Garbusie. Mam nadzieję, że kiedyś powstanie…
Silnik jest czterocylindrowy, w układzie bokser, zasilany przez jeden gaźnik, chłodzony powietrzem. Silnik jest nadkwadratowy (czyli ma większą średnicę cylindra od skoku tłoka), co czyni go dość szybkim. Jest to konstrukcja przedwojenna, ale ze względu na długi okres produkcji doczekała się licznych modyfikacji. Przede wszystkim sukcesywnie zwiększano jego pojemność skokową. Pierwotnie (przed wojną) prototypy miały pojemność niecałego 1.0 litra (995 cm3) i moc 26 koni mechanicznych. Prawdziwa masowa produkcja Garbusów zaczęła się dopiero po II Wojnie Światowej. Ówczesne (1946) silniki miały pojemność 1131 cm3 i moc 18 KM. Od 1954 roku pojemność zwiększano stopniowo, aż do poziomu 1584 cm3 (1600), które osiągały moc 50 KM. Zmianom uległ też system zasilania – zastosowano większe gaźniki jednogardzielowe, a później (nie wiem, czy standardowo) dwugardzielowe, oraz zastosowano kolektory dolotowe z dwoma portami zamiast jednego. Zmieniono również rozdzielacz zapłonu, dodając mu sterowanie podciśnieniowe. Podobno, łącznie w trakcie trwania produkcji wprowadzono około 200 modyfikacji.
Praca na projektem
Projekt rozpocząłem 26 stycznia 2026 roku, po skończeniu Volkswagena Passata B5 w kombi. Powstał, jak zawsze, w programie Blender – wersja 3.6 (tak wiem, jest już wersja 5.0, ale nie mam jakoś odwagi się przestawić), a tekstury w Substance 3D Painterze. Prace trwały długo, bo ponad 26 dni (oczywiście z przerwami) i 9 marca 2026 opublikowałem swój projekt na ArtStation i Sketchfab. Dzień później (10 marca) poświęciłem jeszcze na dodatkowe obrazki na ArtStation i uporządkowanie tego modelu, bo jeśli ma być zastosowany w kilku innych projektach, to wolę poświęcić jeszcze ten jeden dzień na to, żeby był wykonany „zgodnie ze sztuką”, „jak należy” i żebym nie musiał go poprawiać.
Jeśli chodzi o samą pracę, nie było łatwo. Niby jest wiele referencji, zdjęć, ale planów dobrej jakości po prostu nie ma. Jako baza posłużyły mi rysunki techniczne i przekroje, które znalazłem gdzieś w Internecie. Problem polegał na tym, że nie posiadały one żadnych wymiarów. Nie do końca też wiedziałem, z jaką wersją silnika miałem do czynienia i dlatego przyjąłem, że jest to silnik 1500 i wziąłem średnicę cylindra (83 mm) z tej wersji jako wymiar odniesienia. Pomocny okazał się też film na YouTube, na którym rozbierano i montowano silnik. Wykonałem kilkanaście zrzutów, które posłużyły mi później za referencje.
Sam silnik jest trochę jak Frankenstein – jest zlepkiem różnych części niekoniecznie pasujących do siebie czasowo. Jest tak dlatego, że jak pisałem wyżej, podczas produkcji wprowadzono wiele modyfikacji. Podczas prac posługiwałem się materiałami, które udało mi się znaleźć i dlatego mój model posiada głowice i zarazem kolektor dolotowy wersji z dwoma portami, rozdzielacz sterowany podciśnieniem, ale ma jeszcze prądnicę zamiast alternatora, więc miejscami jest nowocześniejszy, a w innych aspektach bardziej „retro” 🙂 W sumie taki stan rzeczy uniemożliwia zastosowanie go w starszych modelach (KdF-wagen, Kübelwagen i innych starszych konstrukcjach), ale nie jestem aż takim purystą i mimo to zamontuję go w tych autach jeśli będę robił ich modele – powiedzmy, że to taki aftermarketowy „tuning” 🙂
Możliwe zastosowania
Poza samym Volkswagenem Garbusem można go zastosować dla innych członków jego „rodziny”, czyli między innymi Volkswagenów: wojskowego Kübelwagena, Transportera (T1), Typów 3 i 4, Karman-Ghia, oraz Porsche 356. Czas pokaże, co uda się z tego zrobić…
