Wpis opisujący pracę nad Datsunem (Nissanem) 240Z. Jest to pierwsze auto serii Z Nissana. Docelowo chciałbym stworzyć całą serię Z. Wpis nie zawiera codziennych postępów, tylko najważniejsze momenty procesu projektowego.
Założenia projektu
Głównym założeniem projektu jest zastąpienie wiekowego już Mercedesa-Benza 300 SL Gullwinga (ten projekt w grudniu 2026 skończy 5 lat), który jest obecnie na szczycie mojego portfolio na ArtStation. Jeśli ktoś przeglądał moje portfolio na ArtStation, mógł zauważyć w jaki sposób porządkuję projekty. W albumie „All” pierwsze 3 projekty to najlepsze prace 3D. Obecnie to Dodge Viper GTS Coupé, Dodge Challenger SRT i Mercedes-Benz 300 SL. Następnie jest najlepsza praca 2D. W ten sposób promuję swoje najlepsze (oczywiście w mojej ocenie) prace i dlatego chciałbym zrobić jakiś nowy fajny projekt, który mógłby dorównać Mercedesowi 300 SL, choć przyznaję, że to nie będzie łatwe…
Dlaczego wybór padł na Datsuna/Nissana 240Z? Bo to auto jest legendą, ikoną japońskiego motorsportu. Takie małe wyjaśnienie dlaczego stosuję nazwę Datsun/Nissan, bo może ktoś nie wie – Nissan oferowany na rynkach poza Japonią nosił nazwę Datsun aż do 1986 roku, ale historię Nissana opisze może innym razem. Jest to pierwszy samochód serii Z, którą chciałbym zrobić. W sumie wystarczyłoby napisać, że auto mi się po prostu podoba… ale co by to było za uzasadnienie 🙂
Przechodząc do bardziej „technicznych” założeń:
- Oprogramowanie – jak zawsze, modelowanie w programie Blender 3D. Tekstury do niego powstaną w Substance 3D Painterze i Inkscape.
- Zastosowane techniki – model powstanie przy użyciu modyfikatora Shrinkwrap w oparciu o prawidło.
- Kolor samochodu – wybrałem pomarańczowy, bo jest to często spotykany kolor na zdjęciach tego auta. Osobiście nie jestem miłośnikiem pomarańczowych aut – patrząc po moim portfolio nietrudno domyślić się, że moim ulubionym kolorem jest niebieski. Czasem spotyka się portfolio, w którym wszystkie auta są np. białe – jest to rozwiązanie eleganckie, konsekwentne, ale… nudne 🙂
- Stylistyka i konstrukcja – model będzie w stylistyce high-poly. W miarę możliwości postaram się stworzyć zawieszenie i silnik tego samochodu, choć jak zawsze, czas zweryfikuje co uda się zrobić.
- Specjalne opony – podczas prac nad projektem postaram się zrobić nowy wzór bieżnika, specjalny dla wąskich opon klasycznych samochodów w oparciu o Pirelli Cinturato CA67. Do tej pory stosowałem w klasykach opony Pirelli Cinturato CN12, ale nie chcę ciągle używać tych samych opon i czasem trzeba coś urozmaicić.
Przebieg prac
Pracę nad projektem rozpocząłem 5 września 2023 roku. Pierwszego dnia ustawiłem plany (w 3 wersjach) i zacząłem tworzyć 2 wersje nadwozia (jest to dość istotne z punktu przyszłości). Projekt po pierwszym dniu odstawiłem „na później”.
Po około 2,5 roku – 16 marca 2026 roku, powróciłem do projektu. Nie bardzo pamiętałem dlaczego są dwie wersje karoserii i zacząłem prace nad tą o nazwie „Body 1”. Pracowałem nad jej kształtem 2 dni (do 17 marca), po czym wstawiłem prowizoryczne koła. I wtedy mnie olśniło, dlaczego są dwie wersje. Pierwsza jest za szeroka i koła z oryginalnego rozstawu są za głęboko, a nadkola opadają za nisko. Dodatkowo miałem problemy z poprawnym wymodelowaniem przodu, a dokładniej „wiader” przednich lamp (no co? po angielsku nazwa się je „headlight buckets”).
Napotykając wcześniejsze problemy postanowiłem, że będę robił projekt w oparciu o drugą, węższą wersję planów. Trochę szkoda tego czasu, który poświęciłem na tę nieudaną wersję, ale przynajmniej udało się wykorzystać dach z szerszej wersji. Oczywiście nie obyło się bez przeróbek, ale i tak udało się zaoszczędzić trochę czasu. Druga wersja planów miała pewne błędy związane z dachem i w ten sposób udało się je jakoś „rozwiązać”. Po dwóch dniach, 19 marca, udało się zrobić wstępne „prawidło” pod modyfikator shrinkwrap.
Po stworzeniu wstępnego „prawidła” przyszedł czas na zrobienie bryły, którą naciągnę na nie. Robię to w ten sposób: kopiuję bryłę prawidła, akceptuję subdivision surface na iteracji 1 (prawidło mam z reguły na poziomie 3) i używam modyfikatora shrinkwrap wskazując moje „prawidło” jako cel. Aby ułatwić identyfikację brył kolor „prawidła” ustawiam na kontrastowy w stosunku do lakieru – w tym wypadku jest to jaskrawo zielony.
W trakcie 3 kolejnych dni przymnażałem geometrię i odcinałem kolejne części karoserii. Wykonywałem przy tym konieczną retopologię. Po tych 3 dniach prac spostrzegłem, że okna boczne są wgłębione i kształt „wiader” lamp przednich jest jakiś dziwny. Stwierdziłem, że trzeba to poprawić i 27 marca zastosowałem „reperaturki”.
W blacharstwie stosuje się tak zwane „reperaturki”, czyli fragmenty blach, które spawa się w miejsce usuniętej rdzy lub innego uszkodzenia. Podobnie jest w przypadku modelowania. O ile „wiadra” lamp jakoś udało się ponaciągać na prawidło, o tyle boczne okna i tył już lepiej było wyciąć, bo gdy obszar jest za duży i za bardzo zmodyfikowany lepiej jest wyciąć i wstawić łatę zrobioną z prawidła, niż kombinować starając się skopiować nową topologię.
Łata jest jaskrawo zielona, bo taki kolor stosuję w tym modelu dla prawidła. Jako, że stosuję tutaj modyfikator subdivision surface, łata musiała być większa zanim ją odseparowałem z prawidła. Później przycina się jej brzegi, żeby spasowała się z modelem naciąganym. Po połączeniu trzeba ją „przyspawać” łącząc wierzchołki leżące na brzegach łaty i modelu. Trzeba było jeszcze raz wyciąć krawędzie drzwi i bagażnika oraz zrobić okna boczne i tylną szybę.
W dniach 30-31 marca stworzyłem model koła do tego samochodu. Jak już pisałem we wstępie, postanowiłem stworzyć nowy wzór bieżnika. Prace nad tym bieżnikiem trwały dość długo, a efekt końcowy, moim zdaniem nie wyszedł za dobrze – uzyskałem coś na wzór Pirelli Cinturato CA67, ale bardziej rozciągnięte po szerokości. Trudno, jak wyszło niech już takie jest. Czasem będę stosował ten nowy wzór w nowych modelach klasycznych aut.
Tutaj mała dygresja – kiedyś auta sportowe posiadały wąskie opony na wysokim profilu i żeby zamaskować szeroką ściankę boczną stosowano w felgach szeroki kołnierz na zewnętrznym rancie felgi – spotykam się z tym niepierwszy raz, bo miałem z tym już do czynienia tworząc koło Forda Mustanga z 1964. wysoki profil wynikał z faktu, że były to opony dętkowe. Dętka jak balon dąży do okrągłego przekroju i dlatego wysokość ścianki bocznej (czyli profil, wyrażany w procentach szerokości opony) i szerokość opony powinny być podobnej długości. Obecne auta sportowe mają szerokie opony bezdętkowe na niskim profilu – powoduje to, że zawieszenie jest twardsze i daje lepsze wyczucie przy szybkiej jeździe. Ten samochód posiada opony 175 SR14 (czyli 175/80 R14), a Dodge Viper GTS (z 1996) na tylnej osi ma opony 335/35 ZR17.
Jeśli chodzi o felgi – stworzyłem zestaw 14-calowych alufelg, spotykanych na zdjęciach tego samochodu. Nie są to standardowe stalaki – bo głupio by mi było puścić to auto na stalowych felgach z kołpakiem 🙂 Do stworzenia felg posłużyłem się zdjęciem znalezionym gdzieś w Internecie. Felga powstała przy użyciu modyfikatora array. Lubię tworzyć felgi w ten sposób, bo wystarczy wymodelować jedno ramię, a modyfikator stworzy resztę.
Po zakończeniu pracy nad kołami postanowiłem, że będę robił tzw. „support loop-y” – jest to termin raczej związany z modelowaniem z wykorzystaniem modyfikatora subdivision surface. W tym przypadku chodzi jednak o stworzenie pewnego rodzaju obwódki wokół brzegów i sfazowań na częściach zanim je podzielę i zaakceptuję modyfikator shrinkwrap. Żeby uniknąć problemów z cieniowaniem przy sfazowaniach należy dodać jeszcze jedno pasmo płaszczyzn o stałej szerokości – dla fazy 1mm stosuję 2mm obwódki po obu stronach krawędzi. Gdybym tego nie zrobił, wówczas faza załamałaby cieniowanie na płaszczyźnie w sposób niekontrolowany – najgorzej gdy płaszczyzny wzdłuż krawędzi fazowanej mają różną szerokość, wtedy załamanie światła spowodowane fazą miałoby zmienną szerokość. Najlepiej zilustruję to obrazkiem.
Czerwone linie pokazują, gdzie podzielę bryłę na elementy – są to szwy, bo tak zaznaczam tego typu linie podziału. Po obu stronach tych linii są support loop-y w odległości 2mm. Podobnie jest wokół krawędzi, które w przyszłości będą sfazowane.
Podczas prac w okolicy klosza, chciałem upewnić się, że wszystko jest OK. Wiedziałem, że trzeba będzie poprawić klosze lamp – w końcu są wypukłe, ale nie sądziłem, że przy tym znowu będę musiał walczyć z ich „wiadrową” obudową 🙂 Klosze były utkwione za głęboko i wyciągając je naruszyłem topologię – stąd kolejna jaskrawo zielona „łata”, bo łatwiej było wyciąć starą i wstawić nową zamiast dopasowywać siatkę do nowej wersji. Mam nadzieję, że to na prawdę ostania walka z topologią tej części 🙂
1 kwietnia kontynuowałem prace nad support loopami. Postanowiłem, że zrobię podszybie. Okazało się, że kształt maski nie jest odpowiedni. Jak zawsze coś się musi spieprzyć… Przemodelowałem maskę i zmodyfikowaną przekopiowałem na bryłę naciąganą.
Po poprawieniu maski i zarazem konturu podszybia przyszedł czas na zrobienie kolejnego starodawnego artefaktu, który jest w tym samochodzie – metalowego podszybia z kratkami. Dawno temu było to rozwiązanie powszechne, a obecnie chyba wszystkie samochody mają podszybia wyłożone plastikiem. Takie metalowe podszybie było ogniskiem korozji – woda gromadząca się pod uszczelką szyby przedniej powodowała postępującą korozję. Naprawa blacharska takiego elementu nie jest łatwa ze względu na kratki. Obecne plastikowe podszybia chronią metal przed wodą, no chyba, że odpływy są zatkane jakimś marasem – no to wtedy woda nieraz stoi i powoduje rdzewienie, tyle tylko że niewidoczne 🙂
Patrząc na powyższy obrazek można stwierdzić, że doszło do niezłej masakry. I tak faktycznie było. Tylko jak inaczej połączyć coś o tak gęstej geometrii…? No nie da się. Na szczęście, dzięki modyfikatorowi shrinkwrap wszystko będzie leżało na powierzchni „prawidła”. Może będzie się trochę dziwnie cieniowało, ale nie ma lepszego wyjścia z tej sytuacji.
Po skończeniu podszybia ukształtowałem wgłębienia pod klamki drzwi. Chciałem też zrobić wnękę pod tylną rejestrację, ale stwierdziłem, że trzeba będzie jeszcze raz zrobić tylny pas, bo ten mi się nie podobał, ale to zostawiłem na czas po Świętach Wielkiej Nocy.
Do pracy nad projektem wróciłem 8 kwietnia. Jak pisałem powyżej, zmieniłem kształt tylnego pasa i dodałem w nim wgłębienie na rejestrację. Później kontynuowałem robienie support loop-ów i topologicznych poprawek, których niestety nie widać z takiej odległości.
Wyrzuciłem podłogę, bo i tak jest tylko tymczasowa. Oddzieliłem maskę, dodałem jej grubości przez operację solidify i sfazowałem krawędzie wymagające tego. Cóż, nie za bardzo widać różnicę – musicie mi uwierzyć na słowo 🙂
10 kwietnia pomyślałem sobie, że będzie to zwykły dzień poświęcony na dalsze zmagania z topologią. Oj, jak ja się myliłem…
Postanowiłem, że sprawdzę przebieg pewnej kluczowej krawędzi biegnącej od światła przedniego przez bok auta aż do tylnej lampy, bo na niej będzie sfazowanie… No i kicha – trzeba było ją dźwignąć i odpowiednio wykrzywić – w efekcie końcowym trzeba było jeszcze raz poprawiać „wiadra” lamp przednich, przedni błotnik spory kawał drzwi i tylny błotnik. Mając rozgrzebane drzwi postanowiłem, że poprawię ich kontur, co do którego miałem pewne wątpliwości, bo jak nie teraz to kiedy to poprawię?
Typowy dzień grafika 3D 🙂
13 kwietnia dokończyłem poprawianie support loop-ów drzwi i postanowiłem, że je oddzielę, dodam grubości i sfazuję, co trzeba. Oczywiście po oddzieleniu ich od bryły okazało się, że szyby drzwi są krzywe… Czemu mnie to nie zdziwiło? Nie wiem dlaczego tego wcześniej nie wyłapałem. No i znowu poprawianie szyby bocznej oraz ramek okien. Udało się jednak tego dnia zrobić poszycie zewnętrzne drzwi. Konstrukcję wewnętrzną drzwi zostawię na później, kiedy będę tworzył wnętrze auta. Nie zamieszczam tego update-u, bo render nie różni się znacząco od tego co widać powyżej.
15 kwietnia zasadniczo zakończyłem etap zabezpieczenia krawędzi support loop-ami i nadszedł etap rozdzielania części nadwozia. Zaakceptowałem modyfikator shrinkwrap. Ten proces tym razem trwał wyjątkowo długo – cóż, byłoby szybciej gdybym nie musiał co rusz poprawiać swojego „prawidła”.
Nie wiem, jak będzie wyglądała dalsza praca nad projektem, ponieważ 16 kwietnia podjąłem nową pracę, o której piszę w tym poście, i nie będę miał już tyle czasu na realizację tego projektu. Cóż, moja nowa praca nie wydaje się być zbyt interesująca, a skoro praca jest do bani, to przynajmniej dobrze jest mieć jakieś fajne hobby 🙂
A może przesadzam i praca mi się spodoba…? Najbliższe kilka dni pokaże. Nadal mam nadzieję na znalezienie lepszej pracy lub powrót do Rockwell Automation, chociaż teraz wydaje się to niemożliwe.
Tymczasem wracając do projektu, od kiedy zaakceptowałem modyfikator shrinkwrap 15 kwietnia zacząłem rozdzielać elementy i fazować krawędzie wymagające faz. Niezbyt dobrze widać różnicę na renderach, dlatego poniżej zamieszczam podgląd. Fazy mają zaledwie promień 1 mm. Sam nie wiem, czy to nie jest za mało… Ale krawędzie nie mogą być ostre jak brzytwa – bo takich krawędzi w rzeczywistości nie ma.
20 kwietnia zacząłem robić wewnętrzne struktury za drzwiami. W pracy rozpoczął się tydzień nocnej zmiany. Trochę mnie to zdezorientowało, bo dawno nie pracowałem na noc. Odbiło się to na projekcie. Ogarnąłem się i wróciłem do niego dopiero 23 kwietnia. Zacząłem wtedy robić klapę bagażnika i jego wnętrze. dodałem też grubości tylnemu panelowi i sfazowałem krawędzie, które tego wymagały.
Prace spowolniły, ale idą do przodu. 27 kwietnia zacząłem robić wnętrze i zarazem „budę” auta. W skład „budy” wchodzi kabina oraz nieruchome i nierozdzielne elementy karoserii – czyli dach ze słupkami A, tylne błotniki, ściana ogniowa, przednia rama z podłużnicami, płyta podłogowa itd. Przy okazji prac nad wnękami drzwi okazało się, że trochę za bardzo wciąłem do środka dolną krawędź boków, co spowodowało, że listwy na wewnętrznych progach są za cienkie i dlatego muszę wykrzywić do środka wnęki drzwi z uszczelkami. Ten mankament poprawiłem później, o czym piszę w dalszej części tego wpisu.
1 maja postanowiłem zrobić klosze lamp przednich. Osobiście nie obchodzę komunistycznych świąt, jakim jest 1 maja, nawet byłem skłonny pójść do pracy, ale mnie akurat nie potrzebowali – trochę szkoda, bo przytuliłbym te kilka stówek dodatku za pracę w święto 🙂 Wracając jednak do kloszy. W starych samochodach klosze lamp przednich mają wewnętrzne żebrowania i skosy, które załamywały światło, by nie razić kierowców jadących z naprzeciwka. Dlatego klosze takich lamp różnią się w zależności od tego czy ruch jest prawo- lub lewostronny. Jako że chciałbym, żeby mój Nissan był pełnoprawnym JDM-em, trzeba zrobić mu kierownicę po prawej stronie (skrót RHD – Right-Hand Drive), bo w Japonii jest ruch lewostronny. Żeby ułatwić sobie pracę postanowiłem wykorzystać teksturę wypukłości zastosowaną przeze mnie w modelu Mercedesa-Benza 300 SL. Tylko, że Mercedes był LHD (Left-Hand Drive), przystosowany do ruchu prawostronnego, trzeba było tę teksturę odbić symetrycznie w poziomie – zakładam, że układ tych prążków jest taki sam, ale odbity lustrzanie, chociaż nie mam co do tego pewności. Wypaliłem dwie mapy normalnych – dla LHD i RHD. Różnicę między nimi obrazuję poniżej.
Po skończeniu kloszy lamp przednich powróciłem do prac nad wnętrzem i budą samochodu. Stan prac na 1 maja prezentuję poniżej.
W dniach 5-7 maja oddzieliłem tylny panel/fartuch i wstawiłem grilla zamiast tego czarnego elementu pod maską. 7 maja zacząłem robić pierwsze elementy przedniej ramy, ale będzie to lepiej widoczne gdy schowię przód tego auta. Tymczasem stan prac na 7 maja prezentuję poniżej.
9 maja opublikowałem na Sketchfabie model, żebyście mogli zobaczyć jak auto prezentuje się w trójwymiarze 🙂 Będę go tam aktualizował na bieżąco. Wystarczy kliknąć przycisk „Sketchfab” na dole wpisu.
Od 11 maja prowadziłem prace nad budą tego auta. Żeby postęp prac był bardziej widoczny schowałem szyby, przednie błotniki i fartuch przedni, maskę, grilla, bagażnik, tylny panel i fartuch, lampy przednie z ich wiadrami i drzwi. Na takim „ogołoconym” modelu znacznie lepiej widać zmiany jakie obecnie następują. Model ma jeszcze spore dziury, które mam nadzieję, że uda się szybko załatać 🙂
Nie wiem, czy kiedyś ktokolwiek zobaczy tę konstrukcję, ale starałem się odtworzyć ją najlepiej jak potrafię – zdaję sobie sprawę, że nie jest idealnie, ale trudno – przecież to tylko model 3D, a nie idealne odwzorowanie, o czym niektórzy niestety zapominają. Tak przy okazji, zapewne napiszę kiedyś wpis o dokładności moich modeli – z czego wynika, co ją ogranicza itd. oraz o ludziach, którzy mnie dziwią, bo myślą, że to jest tak dokładne jak CAD 🙂
15 maja świętowałem pojawienie się tysięcznego followersa na Sketchfabie. Skupiłem się na zaktualizowaniu w różnych miejscach swojego portfolio (ArtStation, portfolio w formacie pdf itd) i z tego powodu nie miałem czasu na pracę nad projektem.
W dniach 18, 21-23 maja udało mi się załatać kilka dziur w konstrukcji i dodać coś pod podszybiem. 23 maja nie byłem w stanie za dużo zrobić, bo były urodziny mojego Taty, a następnego dnia organizowaliśmy przyjęcie dla rodziny.
25 maja wstawiłem wstępną podłogę od zewnątrz modelu. Zrobiłem też uproszczone, wstępne wgłębienie na koło zapasowe w bagażniku… I tutaj pojawił się nowy problem.
Wstawiając walec o wysokości 180mm wyszło na to, że tylny fartuch ma za wysoko swoją dolną krawędź i nie zakrywa tego wgłębienia. Dodatkowo bak samochodu jest przymocowany po prawej stronie i osłania tę wgłębienie również od spodu. Spowodowało to konieczność poprawy tylnych błotników i tylnego fartucha. Szczerze i tak miałem pewne podejrzenia co do wymiarów i kształtu tej części. Za poprawę tego elementu wziąłem się dopiero 28 maja, bo 26 i 27 maja źle się czułem i dodatkowo byłem zajęty sprzedażą i przygotowaniem do wysyłki modelu Rolls-Royce’a Silver Ghost z 1913, bo znaleźli się chętni do nabycia go – wykorzystają go w jednym z programów National Geographic (albo BBC?) – tak twierdził jeden z nich. Sprzedałem go za mniej niż chciałem, ale i tak nie narzekam.
Prace nad reperaturką zacząłem od stworzenia „prawidła częściowego”. Jest to prawidło stosowane przy modyfikatorze shrinkwrap, ale nie obejmujące całej bryły, lecz tylko jej część.
Po wykonaniu „częściowego prawidła” stworzyłem z niej łatę naciągniętą na „prawidło” modyfikatorem shrinkwrap. Po stworzeniu odpowiedniej nowej topologii zaakceptowałem modyfikator, dodałem grubość i sfazowania i połączyłem reperaturkę z odpowiednimi częściami. Efekt tych prac pokazuję poniżej.
29 maja podczas poszukiwań referencji natknąłem się na dobre plany płyty podłogowej i ramy. Postanowiłem zrobić ją jako osobny element a następnie dopasować ją do reszty budy.
W przeciągu kilku dni udało mi się chyba wycisnąć wszystko co ważne z tych planów. 3 czerwca miałem już gotową podłogę do połączenia z resztą karoserii. Wziąłem się za to w piątek po Bożym Ciele – bo nie pracuję w święta.
Przy okazji postanowiłem też naprawić pewien błąd z bardzo dawna – dolna krawędź bocznego profilu auta za bardzo jest podcięta do środka, nie jest równoległa i zawęża auto ku tyłowi. Miałem obawy co do tak inwazyjnych poprawek, ale jeśli tego nie zrobię teraz to prawdopodobnie nie zrobię tego nigdy – a rzuca się w oczy i niszczy wnękę drzwi. Poprawka tego typu wymagała zastosowania ogromnej łaty – sięgającej nawet wgłębienia klamki drzwi – i obejmującej drzwi, próg i błotniki przedni i tylny.
Połączenie z karoserią wymagało dostosowania i dopasowania do siebie obu części. Musiałem przesunąć nieco do przodu przednią ramę i mocowania przednich amortyzatorów, by ustawiły się w jednej linii z osia przednią. Nie znalazłem danych dotyczących kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy, więc przyjąłem, że mocowanie jest nad przednią osią. Z budy wyciąłem podłogę i sporą część nadkoli. Dla pokazania prac zmieniłem kolor na cyjan.
Jeśli chodzi o boczną łatę. Do jej przygotowania potrzebowałem zmodyfikować prawidło. W trakcie prac tworzę mnóstwo elementów, które służą jako „kopie zapasowe” i ewentualne „punkty przywracania”, jak coś spieprzę. I tym razem uratowało mnie to i zaoszczędziło sporo czasu na wycinanie konturu drzwi. Posłużyłem się wcześniejszą wersją drzwi i boku auta sprzed zaakceptowania modyfikatora shrinkwrap – tę operację zrobiłem dwuetapowo – najpierw projekcja po osi x, a następnie najbliższy punkt powierzchni. Łatę przygotowałem jeszcze 5 czerwca, a zamontowałem na błotniku przednim i drzwiach 6 czerwca. Łatanie dokończyłem 8 czerwca.
W dniach 10-22 czerwca (oddzielonych nieraz kilkudniowymi przerwami) prowadziłem dalsze prace nad retopologią i dodawaniem sfazowań na buzie i wnętrzu. Etap ten zasadniczo ukończyłem 22 czerwca. Jednak za długo siedzę w modelowaniu 3D (bagatela od 10 lat), żeby naiwnie myśleć, że „to już koniec i nie będę już do tego wracał…” i wiem, że przyjdzie zapewne jeszcze nieraz coś poprawić w nadwoziu przy robieniu chociażby zawieszenia tego auta. Wszystko w swoim czasie 🙂
W końcu przyszedł czas na robienie wnętrza… No cóż, nie przepadam za tym, ale nikt tego za mnie nie zrobi. Chociaż tutaj nie ma tragedii – są tylko dwa fotele, deska rozdzielcza, pedały, kierownica, konsola środkowa – to chyba tyle.
Na pierwszy ogień poszły fotele, które zacząłem robić 26 czerwca. Na planach z których korzystam nie są one zrobione zbyt dobrze i dlatego szukając referencji natrafiłem na dobre zdjęcie obić foteli, które postanowiłem wykorzystać na wzór.
Niestety, jako że jest to zdjęcie samych obić, są płaskie i brakuje im głębi – tego trzeciego wymiaru. Dlatego posiłkując się zdjęciami kompletnych foteli udało się jakoś zrobić z nich trójwymiarowe obiekty. Trwało to kilka dni, ale były rozdzielone dużymi przerwami – po drodze wykonałem zadanie testowe do jednego ze studiów, w których aplikowałem o pracę i dlatego wyszło jak wyszło – zasadniczy koniec tych prac miał miejsce 7 lipca. Od razu zrobiłem też mapę UV, żeby móc nałożyć teksturę, ale ona będzie wspólna dla całego wnętrza kiedy je skończę.
8-9 lipca zrobiłem wstępnie kierownicę, 11 lipca zacząłem robić deskę rozdzielczą i konsolę środkową. Prace ciągły się – nie pracowałem nad nim dziennie, a jak już to wygospodarowałem maksymalnie 2 godziny. Etap tworzenia wnętrza zakończył się zrobieniem mapy UV i tekstur 25 lipca 2026.
A dlaczego są dwie deski rozdzielcze? Odpowiedź jest prosta – chcę zrobić dwie wersje tego samochodu – Nissana z japońskiego rynku (kierownica po prawej stronie) i Datsuna dostępnego poza Japonią (kierownica po lewej stronie). Pomysł na stworzenie dwóch wersji pojawił się w mojej głowie dawno temu, bo „skoro tyle czasu poświęciłem na jeden model to czemu nie zrobić go od razu w dwóch wersjach?”. Przy tworzeniu kolumny kierowniczej postanowiłem jeszcze zrobić serwo hamulcowe z pompą, bo one są zależne od tego, gdzie jest kierownica z pedałami. Kierownicę z kolumną i serwem mogę przenosić z lewej na prawą i odwrotnie. Postanowiłem, że od teraz kierownica będzie po prawej stronie.
I tutaj pojawia się ciekawostka. Zazwyczaj wersje LHD (kiera po lewej) i RHD (kiera po prawej) mają ten sam układ manetek za kierownicą – kierunkowskazy po lewej, wycieraczki (i inne światła) po prawej. Analizując zdjęcia wnętrz LHD i RHD odniosłem wrażenie, że manetki są odwrotnie. Spytałem sztuczną inteligencję o to i miałem rację – manetki w w wersji RHD są odwrotnie. W sumie nie tylko one – zegary też – LHD ma z lewej prędkościomierz z prawej obrotomierz, RHD ma odwrotnie. Także wskaźniki na środku zamienione są miejscami poza środkowym. Dobrze, że japońskie zgrywusy nie podmieniły kolejności pedałów, bo byłoby ciekawie 🙂
Nie znalazłem dobrej jakości zdjęć, które mogłyby posłużyć do stworzenia tekstury wskaźników i dlatego zostawiłem je jako czarne koła. Są odrębnymi obiektami (wersje LHD i RHD) z rozłożoną siatką UV. Jeśli znajdę coś co się nada do stworzenia tekstury zawsze mogę ją tam zainstalować.
27 lipca zacząłem robić wnętrze drzwi. Znalazłem fajne zdjęcie boczków drzwiowych, które posłużyły mi jako referencje. Przy okazji wyszło na to, że progi, a zarazem dolna krawędź boczków powinny być około 2,45 cm wyżej – ale nie przerabiałem tego i moje boczki są o te 2,45 cm wyższe (dolne krawędzie pociągnięte w dół). W dniach 28-30 lipca zrobiłem wewnętrzną konstrukcję drzwi – moim zdaniem są trochę za grube, ale tak już wyszło. 31 lipca dokończyłem robić klamkę wewnętrzną i zrobiłem pozostałe elementy drzwi – korbkę do otwierania okien, podłokietnik, uchwyt w formie pasa oraz klamkę zewnętrzną i zamek. 1 sierpnia rozłożyłem siatkę UV, zaakceptowałem modyfikator mirror i zrobiłem wewnętrzną konstrukcję maski i poprawiłem tą z bagażnika – dodatkowo zająłem się też uszczelką i otoczeniem wokół tylnej szyby.
29 lipca zaimportowałem szkielet z Dodge Vipera. schemat samochodu się zgadza – oba samochody to 2-drzwiowe coupe z maską otwieraną do przodu. Tymczasowo połączyłem z tym szkieletem drzwi, maskę i bagażnik, by pokazać jak prezentuje się wnętrze. Otwarta maska trochę dziwnie wygląda – jest to spowodowane tym, że trzeba byłoby zastosować kilkupunktowy zawias, który otwierałby maskę i przesuwał ją do przodu – trochę jak we wspominanym przed chwilą Viperze.
Przyszedł czas na pracę nad zawieszeniem tego auta. Zazwyczaj w pierwszej kolejności zajmuję się hamulcami – są to części tuż za kołami (nie licząc Citroena 2CV i kilku innych przypadków), których położenie jest określone – łatwo można znaleźć parametry rozstawu kół i osi. Dodatkowo można znaleźć odsadzenie felgi, dzięki któremu wiadomo, o ile przesunięta jest płaszczyzna montażu felgi w stosunku do jej środka. Tyle teorii… 🙂
Trzeba mieć na uwadze to, że jest to japońskie auto z przełomu lat 60 i 70 i występują w nim „dziwne”, choć może lepiej powiedzieć „obecnie niespotykane rozwiązania”. Jednym z nich jest to, że tarcze hamulcowe (występujące tylko na przednich kołach) są montowane za piastami, a nie na piastach jak obecnie w większości samochodów. Jest to o tyle dziwne rozwiązanie, bo wymusza konieczność ściągnięcia całej piasty przy wymianie tarczy hamulcowej. Dlatego poszukując referencji czasem znajdywałem nowocześniejsze tarcze hamulcowe dwuczęściowe z wymiennymi okładzinami. Tarcze są lite, niewentylowane.
Z tyłu samochodu są hamulce bębnowe. Nie jest to nic dziwnego – obecnie małe i stosunkowo słabe samochody mają mocniejsze hamulce tarczowe z przodu i słabsze bębnowe z tyłu. Tyle, że Nissan/Datsun 240Z jest samochodem sportowym. Jego bębny mają żeberka, jak radiator, odprowadzające ciepło. Podobne hamulce są w Mercedesie 300 SL na wszystkich kołach – ale nie chciało mi się modelować tych żeberek i tam zastosowałem bump mapę, którą później zmieniłem na mapę normalnych.
3 sierpnia zrobiłem tarcze, 4 sierpnia piastę przedniego koła, 5 sierpnia bębny hamulcowe tylnych kół, 6 sierpnia klocki i zaciski hamulcowe. Wszystko dokończyłem 8 sierpnia. Jakby zebrać czas poświęcony na ten etap wyszłoby kilka godzin (około 8) jednego dnia – niestety jest to rozwleczone na tydzień, bo każdego dnia mogłem poświęcić 1-2 godzin. Praca na popołudniową zmianę… :/
W celu lepszego zobrazowania zmian zachodzących w zawieszeniu auta schowałem przednie lewe i tylne prawe koło.
Od soboty (8 sierpnia) do końca przyszłego tygodnia mam urlop. Planuję w tym czasie dalej robić zawieszenie tego auta. Później powstanie uproszczony silnik. Bladego pojęcia nie mam jak to będzie jeszcze długo trwało, ale na pewno nie skończy się to zbyt prędko 😉
Ostatnia modyfikacja posta: 8 sierpnia 2026 17:25
CDN.
Na razie przycisk ArtStation jest nieaktywny, a Sketchfab przenosi do modelu WIP. Zostawiam przyciski na później, gdy projekt zostanie opublikowany 🙂
