Początki BMW i samochody z lat 1929-1940

Historia BMW jest dość skomplikowana i dostępna na Wikipedii, więc postaram się krótko omówić najważniejsze aspekty tej historii.

Na początku XX wieku w Monachium niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa przyszli założyciele BMW: Gustav Otto i Karl Rapp.

Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. W 1910 roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 roku nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się m.in. przy ulicy Lerchenauer Strẞe 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu. Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze „AGO C.I”. W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc przedsiębiorstwa Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) rozpoczęły produkcję dwupłatowców na licencji Farmana i opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na „AGO C.IV”. Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 roku przedsiębiorstwo Otto została wykupione przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG oraz kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie przedsiębiorstwa inwestorzy założyli nową spółkę, BFW – Bayerische Flugzeugwerke AG (pol. Bawarskie Zakłady Lotnicze SA). BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Werke z Berlina.

27 października 1913 roku Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczące się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Podczas I wojny światowej przedsiębiorstwo produkowało silniki lotnicze na zamówienie Ministerstwa Wojskowego Prus. Silniki miały problemy z tłumieniem drgań, które doprowadzały do ich pękania. Ministerstwo zerwało umowę. Nieudolne próby poprawiania silnika skompromitowały Karla Rappa. Sytuację firmy uratowało otrzymanie licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Póżniej projektant Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 roku współzałożyciele przedsiębiorstwa rozwiązali między sobą umowę i Karl Rapp odszedł. 21 lipca 1917 zmieniono firmę z Rapp Motorenwerke GmbH na BMW – Bayerische Motorenwerke GmbH (z niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.). Doszło do restrukturyzacji spółki. Zakłady produkcyjne były małe, starzały się i nie były przystosowane do wymaganej produkcji masowej. Brakowało też odpowiednich maszyn i wykwalifikowanej załogi. Dzięki gospodarce wojennej państwa, urzędnicy z odpowiednich ministerstw byli uprawnieni do udzielenia BMW szerokiej pomocy – BMW dostało wykwalifikowanych pracowników i potrzebne maszyny. Wybudowano od podstaw całkowicie nową fabrykę leżącą w bezpośrednim sąsiedztwie starych fabryk. Ministerstwom wojskowym Bawarii i Prus nie podobało się ciągłe wspieranie BMW, więc zaleciły jej przejście w spółkę akcyjną.

Koniec I wojny wywołał pierwszy (i nie ostatni) kryzys BMW i  wpłynął na obie spółki – BFW i BMW produkujące na potrzeby wojska. Alianci, na mocy traktatu wersalskiego, zabronili Niemcom budowy samolotów i silników lotniczych, a w dodatku zażądali żeby całe mienie spółek lotniczych, produkujących do tamtego czasu, było oddane albo zniszczone – jak widać słabo im się to udało, widząc co Niemcy później robili. Obie firmy zaczęły poszukiwać innych sposobów na zarobek. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, w której wcześniej wykonywano drewniane elementy samolotów. Dlatego po wojnie zaczęli produkować meble, a od 1921 roku przedsiębiorstwo produkowało motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios. BMW zostało zamknięte 6 grudnia 1918 roku, na mocy rozkazu komisarza ds. demobilizacji odpowiadającego za teren Bawarii. Powodem zamknięcia, podanym przez urzędnika, były ogólne cięcia przydziału surowców takich jak węgiel i metale. Otwarto ją ponownie 1 stycznia 1919 roku. Przewodniczący zarządu Franz Josef Popp naciskał na dział projektowy, by szybko opracowali silniki dla łodzi, samochodów, ciężarówek i motocykli. Ta branża była bardzo konkurencyjna i szukali alternatyw. Zawarto umowę licencyjną z przedsiębiorstwem Knorr-Bremse AG na produkcję zespołów montażowych hamulców pneumatycznych dla pociągów. Camillo Castiglioni – austriacki przemysłowiec-finansista był większościowym udziałowcem BMW i wykupił od akcjonariuszy wszystkie udziały przedsiębiorstwa dla siebie. Nie był jednak zadowolony zbyt niskimi (w jego mniemaniu) zyskami na produkcji hamulców i w 1920 sprzedał swoje udziały prezesowi Knorr-Bremse AG. BMW z czasem zaczęło tracić niezależność. Jesienią 1921 roku Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa. Prawdopodobnie wiosną 1922 roku Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że przedsiębiorstwo należało wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, nabył wydział silników i odlewnię aluminium razem z prawem do marki i logo BMW od Knorr-Bremse AG. Castiglioni zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę produkującą silniki i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne przy produkcji silników. Zażyczył sobie także, aby kilka kluczowych postaci, takich jak główny konstruktor Max Friz i prezes zarządu Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwykle hojna oferta 75 milionów marek niemieckich została chętnie przyjęta przez Knorr-Bremse. Dzięki podpisaniu kontraktu 20 maja 1922 roku przedsiębiorstwo budujące silniki było znów w rękach Castiglioniego. W ten sposób doszło do połączenia przedsiębiorstwa lotniczego BFW z przedsiębiorstwem konstruującym silniki BMW pod firmą BMW GmbH. BMW przeprowadziło się do tych samych budynków, gdzie Gustav Otto prowadził poprzednio Otto Flugmaschinenfabrik, dokładnie w tym samym miejscu przy ulicy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i zaczęto małoseryjną produkcję motocykli konstrukcji BFW, silników zamiennych i części zamiennych do silników lotniczych. Czechosłowacja szukała w tym czasie odpowiednich silników, żeby wyposażyć swoje siły powietrzne. Castiglioni zawarł z nimi umowę, mówiącą o produkcji na licencji silników BMW IIIa i BMW IV. Znaczne zyski z tego kontraktu, które utrzymywały się do wczesnych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Castiglioniego. BMW nic na tym nie zyskało.

W 1923 roku rozpoczęto eksport silników lotniczych do Związku Radzieckiego. W tym samym roku opracowano pierwszy motocykl BMW R 32, który odniósł sukces, przynosząc zyski na przestrzeni kolejnych lat, a nawet dekad.

W następnych latach Castiglioni zrobił niezłe przekręty na sprzedaży silników Sowietom, co nie skończyło się dla niego dobrze – po ujawnieniu afery stracił pozycję członka w radzie nadzorczej spółki BMW. Kiedy znów popadł w trudności finansowe, Deutsche Bank odkupił od niego pozostałe udziały w BMW. Era Castiglioniego skończyła się w 1929 roku, a wraz z nią koniec korzystnych umów BMW ze Związkiem Radzieckim (1931 rok).

1 października 1928 roku BMW przejęło Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., producenta małych samochodów Dixi i przez to BMW awansowało do rangi producenta samochodów. Na początku kontynuowano produkcję modelu Dixi 3/15 PS DA 1 (był to samochód budowany na licencji brytyjskiego Austina Seven). 22 marca 1929 roku BMW wyprodukowało pierwszy seryjny samochód pod własną marką – BMW 3/15 PS DA 2, który podobnie jak poprzednik był konstrukcją licencyjną Austina Seven. W 1932 zaprezentowano pierwszą własną konstrukcję BMW – BMW 3/20 PS AM1 („Automobilkonstruktion München Nr. 1”, „Konstrukcja Samochodowa Monachium Nr. 1”). Rok później powstało BMW 303, ale w 1933 wzrosła produkcja silników lotniczych, w efekcie zmalała produkcja części samochodowych i motocyklowych. W dalszych latach 30. powstały modele 326 (1935), 328 (1936) i 327 (1937). BMW 328 był bardzo atrakcyjnym roadsterem, który dodatkowo odnosił liczne sukcesy w wyścigach, m.in Mille Miglia w 1940. Powstała też wersja nadwozia w stylistyce streamline w 1940 roku (o samej stylistyce powstanie wpis w odpowiednim czasie).

Podczas trwania II wojny światowej przestawiono się na produkcję silników lotniczych, motocykli wojskowych – modele R 12 i R 75 oraz wojskowego samochodu BMW 325 (1938-1940).